Автомобиль ЗИЛ-433100

Автомобиль ЗИЛ-433100

Бесплатно!

АвтомобильЗИЛ-433100
Двигатель.
Система смазки.
Система охлаждения.
Система питания двигателя воздух ом
Система питания
Трансмиссия.
Рама автомобиля
Подвеска автомобиля
Автомобиль ЗИЛ-433100 устройство автомобиля бортовой тягач технические характеристики

Категории: , Метка:

Описание работы

Введение.
Автомобиль ЗИЛ-433100 4×2.2
?
Бортовой автомобиль-тягач, выпускается Московским автомобильным заводом имени Лихачёв а с 1986г. Кузов – металлическая платформа с откидными боковыми и задним бортами. Передний борт – высокий, боковые борта состоят из двух частей. Предусмотрен а установка каркаса и тента. Кабина – трёхместная, расположен а за двигателем, с шум о- и термоизоляцией, оборудован а местами крепления ремней безопасности. Подвеска кабины – на четырёхамортизаторах и торс ионе (в задней части кабины). Оперение кабины (крылья, капот и облицовка радиатора) объединено в общий блок, откидывающийся вперёд. Сиденье водителя – подрессоренное, регулируемое на массе водителя, длине наклону подушки и спинки. Основные прицепы — ГКБ-8328 иГКБ-8350.
Автомобили могут поставляться без платформы в виде шасси ЗИЛ-433102.

Грузоподъемность 6000 кг.
Мак с. преодолеваемый подъем автомобилем 25%.
Сна ряженная масса 5500 кг.
То же автопоездом 18%,
В том числе:
на переднюю ось 3000 кг.
на заднюю ось 2500 кг
Выбег автомобиля с 50 км/ч 800 м.;
Тормозной путь автомобиля с 60 км/ч 36,7 м.
Полная масса I 1725 кг
В том числе на переднюю ось 3725 кг.
на заднюю ось 8000 кг.
Контрольный расход топлива автомобиля:, л/100 ем
при 60 км/ч 18,4 л. кг.
при 80 км/ч 22,9 л
Допустимая полная масса прицепа 11500 кг.
Допустимая полная масса автопоезда 23500
кг.
Мак с, скорость автомобиля 95 км/ч.
То же, автопоезда 85 км/ч.
Радиус поворота:
по внешнему колесу 8,0 м.
габаритный 8,6 м.
Массы агрегатов(в кг).
Силовой агрегат — 960;
двигатель — 720:
коробка передач — 200;
кабина — 550;
задний мост без коле с — 520;
передний мост без коле с -290:
рама с буфером и буксирным устройством — 540;
оперение — 90:
задняя рессора — 75;
передняя рессора — 60:
дополнительная рессора — 27:
карданный вал — 60;
платформа — 860:
радиатор — 20;
колесо с шиной — 93.
?

Двигатель.
Кривошип но-шатунныймеханизм
Блок цилиндров чугунный, с закрытым развалом отлит как целое с картером. Для большей жест кости картер стянут с крышками коренных подшипников поперечными болтами.
На крышках коренных подшипников поставлены порядковые номера, менять их местами и переставлять на другой блок цилиндров нельзя, так как постели под вкладыши в крышкахобработаны совместно с блоком цилиндров. Для точной установки головок блока цилиндров, крышки распределительных шестерен и картера маховика на соответствующих плоскостях блока цилиндров имеется по два штифта.
Расположение цилиндровV-образное, с углом развала 90°, левый ряд цилиндров смещен в перед относительно правого.
Гильзы цилиндров отлиты из серого легированного чугуна, мокрого топ а. Верхний опорный фланец гильзы и ее свободная посадка в блоке конструктивно обеспечивает сохранение первоначальной геометрии гильзы в процессе эксплуатации.
Верхний опорный фланец гильзы выступает над плоскостью блока на 0,022…0,080 мм, благодаря чему при установке головки блока цилиндров происходит необходимое обжатиеасбестостальной прокладки, что обеспечивает надежное уплотнение газового стыка и жидкостной рубашки.
По нижнему посадочному пояску гильзы уплотнение обеспечивается двумя кольцами измаслобензостойкой резины круглого сечения.
Головки блока цилиндров чугунные, по одной на каждый ряд цилиндров, с вставками направляющими и седлами клапанов. Наиболее нагреваемые моста охлаждаются жидкостью, циркулирующей во внутренней полости головки.
Впускные и выпускные клапаны снабженымеханизмами враще-
ни я шарикового типа; внутрь клапанных пружинвставлены витые
демпферы, направляющие втулки клапановснабжены резиновыми
манжетами. Сверху головка блока цилиндров закрыта крышкой, уплотняемойрезинопробковой прокладкой. На правой крышке имеется
масло заливная горловина.
Коленчатый вал стальной, штампованные, имеет пять коренных и четыре шатунные шейки. Поверхности коренных и шатунных шеек, а также шейки под резиновые манжетыупрочнены закалкой токами высокой частоты (ТВЧ). Полости в шатунных шейках, закрытые с двух сторон резьбовыми заглушками, используется для дополнительной центробежной очистки масла, поступающего в шатунные подшипники. Полное уравновешивание вращающихся и возвратно-поступательно движущихся масс, а также разгрузка коренных подшипников от сил инерции и центробежных сил обеспечивают шестью противовесами, выполненными на первой, второй, третьей, шестой, седьмой и восьмой щеках вала, а также выносными противовесами, расположенными на шкиве и маховике. На переднем конце вала с помощью центрального болта закрепленышестерни привода распределительного вала и масляного насоса, масло отражатель, кольцо сальника и шкив с резиновым демпфером для гашения крутильных колебаний. Осевая фиксация вала обеспечивается упорным подшипником, установленным у опоры пятой коренной вейки. Сталеалюминиевые полукольца упорного подшипника устанавливаются в гнездах на торцах опоры и зафиксированы от проворачивания выступами, входящими в пазы крышки опоры. Поверхность полукольца с лунками обращена к щеке коленчатого вала.
Маховик чугунный, со стальным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером. На обо де маховика имеется паз для фиксатора, который вводится в зацепление с маховиком при установке угла опережения впрыскивания и регулировке зазоров в клапанном механизме. Маховик прикреплен к. коленчатому залу восемью болтами. Центрируется маховик на шейке под задний сальник коленчатого’ вала, точное угловое положение обеспечивается двумя штифтами.
Шатуны стальные, штампованные, двутаврового сечения, с прямым плоским разъёмом кривошипной головки. На шатунах и крышках выбит номер цилиндра. Переставлять крышки с одного шатуна на другой нельзя, так как шатуны и крышки обработаны совместно. Крышка крепится к шатуну двумя болтами с гайками, посадка стержня болта в шатуне плотная, в крышке — свободная. В поршневую головку шатуна запрессованасталебронзовая втулка.
Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала тонкостенные, трехслойные, с антифрикционным слоем из свинцовистой бронзы и с приработочным покрытием. Верхние и нижние вкладыши коренных подшипников не взаимо — заменяемые, так как верхние вкладыши отличаются от нижних наличием отверстия для подвода масла и распределительной кольцевой канавкой.
Поршни литые, из высоко кремнистого алюминиевого сплава, с тремя канавками под поршневые кольца. В головку поршня залита нирезистовая вставка с канавкой под верхнее компресс ионное кольцо. Верхнее компресс ионное кольцо из высокопрочного чугуна, трапецеидального симметричного сечения с бочкообразной рабочей поверхностью. Нижнее компресс ионное кольцо из серого легированного чугуна, рабочая поверхность имеет конусность. Маслосъемное кольцо из серого лигированного чугуна, коробчатого симметричного сечения, с витым пружинным расширителем. Рабочая поверхность всех колец покрыта хромом. При установке маслосъёмного кольца сначала вставляется расширитель, а потом кольцо. Их стыки должны располагаться под углом 180?. Также должны взаимно располагаться стыки компресс ионных колец.
Механизм газораспределения верхнеклапанный, с нижним расположением распределительного вала. Привод клапанов осуществляется от распределительного вала через толкатели, штанги и коромысла.
Распределительный вал стальной, штампованный, рабочие поверхности кулачков и опорных шеек упрочены закалкой ТВЧ. Привод распределительного вала шестеренный, от коленчатого вала. Правильная взаимная установка шестерен обеспечивается метками, которые совмещаются при сборке. Втулки подшипников распределительного валасвёртные, из сталеалюминиевой ленты, с отверстиями для подвода масла. Крайние втулки шире промежуточных. В осевом направлении вал фиксируется упорным фланцем, которыйприкреплен к блоку цилиндров.
Клапаны из жаропрочной стали, сна плавкой рабочей фаски сплавом ЭП-616-Б, стержни имеют хромовое покрытие. Уплотнение зазора между стержнем клапана и направляющей втулкой обеспечивается самоподжимныммаслоотражательным колпачком. Для принудительного вращения клапанов применены механизмы поворота шарикового типа.
Коромысла клапанов стальные, с бронзовыми втулками. Носик коромысла упрочнен закалкой ТВЧ, в короткое плечо ввернут регулировочный винт с контргайкой.
Толкатели клапанов стальные, цилиндрические, с на плавкой торца из специального износостойкого чугуна. Торец толкателя сферический; в нижней части цилиндрической поверхности имеются два отверстия для слива масла.
Штанги толкателей стальные, трубчатке, со сферическими наконечниками.

Система смазки.
Смазочная система двигателя комбинированная. Масло из поддона картера двигателя черезмаслоприёмни к засасывается в секции масляного насоса. Через канал в блоке цилиндров масло из основной секции поступает в корпус клапанов, в котором расположен дифференциальный клапан, внутри которого установлен предохранительный клапан. Дифференциальный клапан поддерживает давление в главной масляной магистрали 0,5 МПа (5 кгс/см*). Предохранительный клапан срабатывает при давлении в магистрали 0,7 МПа (17 кгс/см*). Из корпуса клапанов масло поступает в фильтр тонкой очистки, где оно очищается, проходит через два бумажных фильтрующих элемента. Из фильтра масло направляется в главную магистраль, расположенную с правой стороны блока цилиндров, откуда оно по каналам в перегородке блока поступает к коренным подшипникам коленчатого вала и к подшипникам распределительного вала. К втулкам коромысел маслоподается через каналы в блоке, головках цилиндров, стойках и осях коромысел. К шатунным подшипникам коленчатого вала маслоподается по каналам от ближайших коренных шеек.
Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъёмным кольцом, через отверстия в канавке кольца отводится внутрь поршня и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках поршня и в верхней головке шатуна. Из фильтра масло под давлением подводится в компрессор для смазки подшипников коленчатого вала. Остальные детали и узлы двигателя смазываются разбрызгиванием и масляным туманом. Радиаторная секция масляного насоса нагнетает масло в центробежный масло очиститель и далее в масляный| радиатор, после чего масло сливается в масляный картер.
В резьбовом отверстии корпуса радиаторной секции установлен предохранительный клапан, который открывается при давлении масла в нагнетатель ной плоскости секций насоса 0,8…0,85 МПа (8…8,5 кгс/см. в к в.) и пере пускает масло во всасывающую полость насоса.
Масляный насос шестеренного типа, двух секционный, с приводом от шестерни коленчатого вала. Насос расположен внутри масляного картера и прикреплен к нижней плоскости блока
цилиндров. Насос состоит из корпуса основнойнагнетательной
секции, корпуса радиаторной секции и проставим между ними. Ведущие шестерни обеих секций установлены на валике насоса
на сегментных шпонках, а ведомые шестерни свободно вращаются на стальной оси. Масло из картера засасывается одновременно обеими секциям через один масло приёмни к.
Фильтр тонкой очистки масла с двумя фильтрующими элементами установлен с правой стороны блока. В корпусе фильтра имеется перепускнойклапан, который открывается при перепаде давления в магистралях до и после фильтра, равном 0,25…0,3МПа. (2.5…3 кгс/м. в к в.), что происходит при чрезмерном загрязнении элементов фильтра и при повышенной вязкости масла. В этом случае масло нагнетается в главную магистраль, минуя фильтр.
Центробежный масло очиститель с активным приводом ротора предназначен для очистки масла от механических примесей, от продуктов окисления и ос моления. Масло из картера двигателя по дается в центробежный масло очиститель радиаторной секцией насоса. Масло очиститель закреплен болтами к правой передней части блока цилиндров. Ротормаслоочистителя вращается на радиальном шарикоподшипнике, который для исключения осевого перемещения закреплен на оси и а роторе. Ротор вращается под действием струи масла, выбрасываемой из щели, расположенной у основания оси. Под действием центробежных сил механические частицы, находящиеся в масле, отбрасываются к внутренней цилиндрической поверхности крышки ротора, где откладываются, образуя плотный осадок, который удаляют при чистке масло очистителя, производимой одновременно со сменой масла в картере двигателя.
Масляный радиатор установлен перед радиатором системы охлаждения двигателя и представляет собой две параллельно расположенные и изогнутые змейкой алюминиевые трубки с ребрами. Отключение радиатора производится краном при температуре окружающего воздух а от 0 до минус 15° С перед пуском холодного двигателя.

Система охлаждения.
Система охлаждения двигателя закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, расчитана на постоянное применение все сезонной охлаждающей жидкостиТОСОЛ-А40 или ТОСОЛ-А65. При работе двигателя жидкость из нижнего бачка радиатора нагнетается центробежным насосом в полости правого я левого рядов блока цилиндров. Омывая наружные поверхности гильз цилиндров, жидкость через отверстия в верхних полостях блока поступает в полости головок блока цилиндров, охлаждал в первую очередь наиболее горячие места в зоне выпускных клапанов и форсунок. Нагретая жидкость из полости головок цилиндров через трубопроводы и открытые клапаны термостатов направляется в верхний бачок радиатора. В радиаторе жидкость охлаждается, а затем вновь поступает в полость блока цилиндров. Часть жидкости из задней части левой головки блока цилиндров и из компрессора поступает в расширительный бачок, а затем через трубопровод сливается в нижний бачок радиатора. При прогреве холодного двигателя патрубок, соединяющий жидкостные полости двигателя с радиатором, перекрыт клапанами термостатов, а перепускной канал (бай пас), идущий к насосу, открыт. Охлаждающая жидкость циркулирует, минуя радиатор, что ускоряет прогрев двигателя. Кроме того быстрому прогрев у двигателя способствует муфта, которая автоматически отключает и включает вентилятор в зависимости от температуры воздух а, проходящего через радиатор, и температуры жидкости в системе охлаждения.
При нагреве жидкости, до температуры 8O…93°C открываются основные клапаны и закрывается перепускные клапаны термостатов, и жидкость начинает циркулировать через радиатор.
Радиатор трубчато-ленточный, трех рядный, расположен непосредственно перед двигателем. Рамка радиатора прикреплена к раме автомобиля через резиновые подушки в трех точки: через две боковые опоры и реактивную тягу в нижней части рамки. Радиатор состоит из сердцевины, верхнего и нижнего бачков. Сердцевина радиатора представляет собой плоско овальные трубки, расположенные вертикально, между рядами которых установленаохлаждающая медная лента. Торцы трубок впаяны в верхнюю и нижнюю крышки бачков. В верхнем бачке радиатора имеются два патрубка. Через основной патрубок большого диаметра в радиатор поступает нагретая жидкость из головок блока цилиндров двигателя, другой патрубок, соединенный с расширительным бачком, предназначен для удаления воздух а из радиатора при заправке системы охлаждения. Охлаждающая жидкость через левый патрубок нижнего бачка радиатора поступает к центробежному насосу, и через патрубок с правой стороны — в расширительный бачок и наполняет систему. Расширительный бачок расположен с правой стороны на моторном щитке кабины автомобиля исоединен трубопроводами с верхними нижним бачками радиатора компрессором, задней частью левой головки блока цилиндров.
Расширительный бачок предназначен для компенсации изменений объема охлаждающей жидкости в системе при ее расширении от нагревания, для контроля степени заполнения системы
жидкостью, а также для удаления из неёвоздух а и паров. Через
расширительный бачок систему заправляют охлаждающей жидкостью. В наивной горловине расширительного бачкаустановлена герметичная пробка с двумя клапанами: впускным и выпускным. Выпускной клапан поддерживает в системе охлаждения избыточное давление до 0,065 МПа (0,65 кгс/см в к в.). Впуск ной клапан, нагруженный более слабой пружиной, препятствует образованию вакуум а в системе при остывании двигателя. Впуск ной клапан открывается при вакууме 0,001 МПа (0,01 кгс/см вкв.). Уровень жидкости в расширительном бачке контролируется специальным краном контроля уровня.
Жалюзи радиатора створчатые, прикреплены к каркасу радиатора, управляются из кабины водителя. Рукоятка управления жалюзи расположенапод щитком приборов. Чтобы закрыть жалюзи, надо натянуть рукоятку на себя. Закрывать жалюзи следует при прогреве двигателя, а также в случае снижения температуры охлаждающей жидкости при движении автомобиля.
Термостаты предназначены для ускорения прогрев а холодного двигателя и поддержания необходимого теплового режима при движении автомобиля термостаты размещены в отдельной коробке, закрепленной на крышке распределительных шестерен двигателя. Термостаты девствуют автоматически, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.
В случае нарушения температурного режима в системе охлаждения нужно проверить исправность термостатов. Для этого надо снять термостаты, поместив их а сосуд с водой при температуре не более 65°С и нагревать до температуры99°С, следя за температурой начала открытия и полного открытия клапанов термостатов. Клапаны исправных термостатов должны начинать открываться при температуре 80 +- 3°С и полностью открыться при температуре 99°С на величину не менее 6,5 мм.
Жидкостные насос центробежный, обеспечивает постоянную циркуляцию жидкости в системе охлаждения. Он установлен в верхней части крышки распределительных шестерен и приводится в действие двумя клиновыми ремнями от шкива коленчатого вала. Вал насоса вращается в двух шариковых подшипниках. При сборке полость подшипников заполняется на 2/3 объема смазочным материалом. На передний конец вала напрессована ступица шкива. Крыльчатка 8 насоса прикрепленаболтом 10 к заднему концу вала. В ступице крыльчатки установлено уплотнение, состоящее из резиновой манжеты, латунных обойм, разжимаемойпружины и уплотняющей шайбы, которая работает по опорному торцу корпуса подшипников жидкостного насоса. Признаком неисправности уплотнения является течь охлаждающей жидкости через дренажное отверстие насоса, в этом случае уплотнение следует заменить, так как жидкость, просачивающаяся в полость подшипников, выводит их из строя. Вентилятор осевого типа расположен на корпусе автоматической муфты.

Система питания двигателя воздух ом.

?

Рис.1. Воздушный фильтр.
1-воздухозаборник; 2-распорная пружина; 3-фильтрующий элемент; 4-уплотнитель; 5-крышка; 6-винт; 7-защёлка; 8-корпус; 9-патрубокотсоса пыли; 10-воздухопровод; 11-кронштейн; 12-шплинт дренажного отверстия;13-соединительный патрубок; 14-хомут; 15-установочная метка.

Система питания двигателя воздухомвключает воздушный фильтр, патрубок забора воздух а, расположенный в задней части оперения, с установленной над ним пластмассовой панелью, предохраняющей от попадания влаги и посторонних предметов в фильтр с патрубком капота. Наружный воздух поступает непосредственно в воздушный фильтр через патрубок забора воздух а.
Воздушный фильтр (рис.1) двухступенчатый, сухого типа, с инерционной решёткой, автоматическим отсосом пыли и сменным бумажным элементом. Воздушный фильтр состоит из корпуса, фильтрующего элемента и крышки. Фильтр прикреплен винтом 6 к воздухопроводу 10 и кронштейну 11, установленному на впуск ной трубе. Соосность воздухозаборника с отверстием в капоте обеспечивается при условии совмещения метки на корпусе фильтра с осью болта крепления фильтра(метка на корпусе может быть нанесенакраской). Для обеспечения герметичности между крышкой и корпусом установленоуплотнительное кольцо. Верхняя крышка прикреплена к корпусу четырьмя защелками. Воздух через входной патрубок попадает для предварительной очистки в первую ступень с инерционной решеткой. В результате резкого изменения направления потока воздух а в инерционной решетке крупные частицы пыли отделяется п. под действием вакуум а в патрубке, соединенном с эжектором глушителя, выбрасывается в атмосферу. Предварительно очищенный в первой ступени воздух поступает во вторую ступень с бумажным фильтрующим элементом для более тонкой очистки. Проникая через поры фильтрующего элемента, воздух оставляет на его поверхности мелкие частицы пыли. Окончательно очищенный воздух через трубопроводы поступает в цилиндры двигателя. В системе питания двигателя воздух ом применениндикатор засоренности воздушного фильтра, установленный на впускном трубопроводе. По мере засорения фильтра растет вакуум во впускном трубопроводе. При достижении величины вакуум а 0,007 МПа (0,07 кгс/см*) индикатор срабатывает, при этом в его смотровом окне появляется красный участок барабана, который остается в таком положении и после остановки двигателя. При срабатывании индикатора следует немедленно обслужить воздушный фильтр.

Система питания.

?

Рис.2. Схема системы питания.
1-форсунка; 2-топливопроводвысокого давления; 3,11-сливные топливо проводы; 4-ТНВД; 5-топливный бак;6-пробка наливной горловины; 7-фильтр грубой очистки; 8-топливоподкачивающийнасос низкого давления; 9-топливный бачок пред пускового подогревателя;10-ручной топливоподкачивающий насос; 12-фильтр тонкой очистки топлива.

Фильтр грубой очистки топлива предназначен для предварительной очистки топлива, поступающего в топливный насос низкого давления. Он установлен во всасывающей магистрали системы питания и прикреплен к кронштейну топливного бака болтами.
Фильтр тонкой очистки топлива предназначен для окончательной очистки топлива перед поступлением его в ТНВД. Фильтр состоит из крышки, двух фильтрующий элементов и двух колпаков, внутри которых приварены стержни крепления колпаков к корпусу фильтра. В нижнюю часть стержня в вёрнуты сливные пробки. Плотное прилегание фильтрующих элементов к корпусу фильтра обеспечивается пружинами, установленными на болтах крепления.
В корпусе фильтра имеется клапан, который открывается при избыточном давлении в полости 0,15 +- 0,005 МПа. (1,5 -±0,05 кгс/см2). ТНВД обеспечивает равномерную подачу строго дозированных порций топлива, а каждый цилиндр двигателя в соответствии с порядком его работы в заданном режиме. Топливный насос высокого давления оборудовантопливоподкачивающим насосом низкого давления, автоматической муфтой опережения впрыскивания топлива и механическим регулятором. В корпусе ТНВД установлен кулачковый вал, вращающийся на подшипниках, Над кулачковым валом в гнездах корпуса установлены секции топливного насоса. При вращении кулачкового вала, кулачек передаетдвижение роликовому толкателю, постоянно прижатому пружиной к кулачку, и далее через регулировочные прокладки – плунжеру насосной секции.
Секция насоса состоит из плунжера, втулки плунжера, поворотной втулки с зубчатым сектором, нагнетательногоклапана с, пружины толкателя и штуцера, в вёрнутого в корпус насоса. Втулка, плунжер и нагнетательный клапан изготовлены с высокой точностью.
Ручнойтопливопрокачивающий насос предназначен для заполнения топливом топливного фильтра и для удаления воздушных пробок из системы питания перед пуском двигателя. Для прокачивания топлива необходимо отвернуть рукоятку и вытянуть ее вверх. При этом поршень, связанный ео штоком, тоже переместится вверх. В результате образовавшегося под поршнемвакуума топливо через впуск ной клапан заполнит полость под поршнем. При нажатии на рукоятку топливо выталкивается в нагревательную магистраль. После окончания прокачивания рукоятку снова навинчивают на корпус, и поршень, обжимаярезиновое кольцо, плотно запирает канал в корпусе.
Топливоподкачивающийнасос высокого давления:

?

Рис.3. ТНВД.
1-рычаг корректора пусковых подач; 2-фирменная табличка; 3- вытеснитель топлива; 4-штуцер топливного насоса;5-пружина нагнетательного клапана; 6-нагнетательный клапан;7-плунжер; 8- втулка плунжера; 9-винты выпускавоздуха; 10-поворотная втулка плунжера; 11-зубчатый сектор:12-зубчатая рейка; 13-регулировочные прокладки; 14-пружина;15-толкатель; 16-корпус насоса; 17-ролик толкателя; 18,25-шариковые подшипники;19-кулачковый вал; 10-крышка насоса; 21-отводящий масляный канал; 21-опора кулачкового вала; 23-подводящий масляный канал; 24-топливоподкачивающий насос;26- уплотни тельная манжета; 27-крышка подшипника; 28-муфта опережения впрыскивания топлива: 29-муфта привода топливного насоса.

Трансмиссия.
Сцеплениеоднодисковое, сухое, установлено в литом картере, состоит из нажимного диска с кожухом и нажимными пружинами и ведомого диска с фрикционными накладками и демпфером. Кожух сцепления установлен на маховике с помощью штифтов и закреплен болтами. Передача крутящего момента от кожуха сцепления на нажимный диск осуществляется пружинными пластинами, которыеоднимконцом прикреплены к кожуху, а другим к нажимному диску. Пластины, образуя в окружном направлении жест кую связь нажимного диска с кожухом сцепления, обеспечивают осевое перемещение диска относительно кожуха, что необходимо для выключения сцепления. Сцепление выключается устройством, основными элементами которого являются рычаги, соединенные пальцами с нажимным диском и опорами рычагов, закрепленныхна кожухе регулировочными гайками со сферической опорной поверхностью. Рычаги установлены на пальцах и игольчатых роликах. К свободным концам рычагов с помощью пружин прижимается упорное кольцо. Положение рычагов, а следовательно, и упорного кольца, регулируется в процессе сборки с помощью регулировочных гаек, которые после регулировки стопорят вдавливанием буртика гайки в паз опоры рычага. В процессе эксплуатации автомобиля положение рычагов не регулируется. Регулировочные гайки прижаты к кожуху сцепления пластинами, упругость которых, а также сферическая опорная поверхность гаек позволяют совершать им качательные движение при выключении и включении сцепления. Крепление фрикционных накладок ведомого диска — упругое, что позволяет снизить их износ. Кожух сцепления с нажимным диском и ведомый диск отбалансированыстатически в динамическом режиме.
Перемещение рычагов осуществляется радиальным самоустанавливающимсяподшипником, смонтированным на муфте, которая установлен а на крышке первичного вала коробки передач.- Подшипник имеет постоянный запас смазки и пополнять ее в процессе эксплуатации не нужно. Муфта под действием оттяжной пружины постоянно прижата к вилке выключения сцепления. Вилка своими шейками опирается наметаллопластмассовые втулки запрессованныев отверстия картера сцепления. При сборке сцепления игольчатые ролики, поверхности трения регулировочных гаек, рычагов нажимного диска и упорного кольца, поверхность муфты подшипника выключения сцепления, смазываются смазкойЛитол-24. Та же смазка заложен а во внутреннюю полость муфты и в углубления на внутренней поверхности втулок картера сцепления. Смазку следует менять при разборке или ремонтных работах.
Привод сцепления гидравлический с пневматическим усилителем. Основными узлами механизма являются главный цилиндр, установленный на кронштейне педали, и исполнительный цилиндр, объединенный в один узел с пневматическим усилителем. Педаль сцепления установлен а в кронштейне на оси в металлопластиковых втулках и пере дает усилие на толкатель поршня главного цилиндра с помощью рычага через эксцентриковый палец, служащий одновременно и для регулировки зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра. При установке педали сцепления углубления на внутренней поверхности втулок заполняются смазкой Ли тол-24.
Главный цилиндр имеет чугунный корпус, состоящий из рабочей цилиндрической полости и полости для запаса рабочей жидкости. В рабочей полости расположены поршень с манжетой и возвратная пружина. В поршне имеется отверстие, перекрываемое при рабочем ходе поршня толкателем. Рабочая жидкость выдавливается через отверстие в пробке корпуса. Верхняя часть цилиндра закрыта резиновым защитным чехлом. Полость корпуса для запаса рабочей жидкости связанарезиновым шлангом с бачком, расположенным в подкапотном пространстве и служащим для контроля уровня и заливки рабочей жидкости.
Пневмогидравлический усилитель привода сцепления — корпус исполнительного цилиндра чугунный. В нижнем цилиндрическом отверстии корпуса установлены поршень и комбинированное уплотнение, препятствующее вытеканию рабочей жидкости из полости исполнительного цилиндра в полость пневматического и прёдохраняющее полость исполнительного цилиндра от попадания в нее воздух а и масла. В верхнее резьбовое отверстие корпуса исполнительного цилиндра ввернут корпус поршня следящего устройства. Полости верхнего резьбового и нижнего цилиндрического отверстий корпуса исполнительного цилиндра сообщаются между собой каналом, в верхнюю часть которого ввернут перепускной клапан. Корпус исполнительного цилиндра болтами соединен с корпусом усилителя, отлитым из алюминиевого сплава. Нижняя полость корпуса усилителя является цилиндром пневматического поршня, установленного за гидравлическим поршнем. В верхнем ступенчатом отверстии корпуса усилителя размещен механизм следящего устройства, имеющего мембрану, зажатую между корпусами и седлами сдвоенных клапанов (впускногои выпускного). Полости клапанов пневматического цилиндра соединены каналом . При нажатии на педаль сцепления давление рабочей жидкости из главного цилиндра передается на гидравлический поршень исполнительного цилиндра и далее через канал на поршень следящего устройства. Поршень следящего устройства, перемещаясь, воздействует на седло впускного клапана, закрепленное гайкой в мембране. Имеющееся в седле отверстие, предназначенное для выпуска воздух а в окружающую среду, закрывается при упоре седла в уплотняющуюся поверхность выпускного клапана. При дальнейшем движении поршня и седла выпускного клапана, впуск ной клапан отрывается от своего седла, поскольку оба клапана установлены на одном стержне. В результате этого сжатый воздух из пневматической системы автомобиля через открытый впуск ной клапан и канал поступает в полость цилиндра. Пневматический поршень под давлением сжатого воздух а начинает перемещаться. Поскольку гидравлический и пневматический поршни установлены последовательно, создаваемые ими усилия, суммируются и передаются через толкатель на рычаг вилки выключения сцепления. Одновременно часть сжатого воздух а через канал поступает в камеру мембраны. Вследствие возросшего давления в камере, а также под действием уравновешивающей пружины, мембрана прогибается увлекая за собой седло выпускного клапана, которое пере дает усилие на поршень следящего устройства. Сдвоенные пружины также перемещаются, в результате чего закрывается отверстие седлавпускного клапана. Поршень следящего устройства оказывается под действием двух противоположно направленных сил: сила, возникающая от давления рабочей жидкости, стремится переместить поршень и открыть впуск ной клапан; другая, возникающая от усилия пружины и давления сжатого воздух а на мембрану, стремится вернуть поршень в исходное положение. При увеличении давления рабочей жидкости возникает и давление сжатоговоздуха в камере мембраны. Таким образом обеспечивается следящее действие пневматического усилителя, предназначенное для автоматического изменения давления сжатого воздух а в пневматическом цилиндре пропорционально усилителе на педали сцепления. При отпускании педали сцепления давлении рабочей жидкости падает, равновесие в следящем устройстве нарушается и сжатый воздух из полости пневматического цилиндра выходит через атмосферный клапан верхней части корпуса исполнительного цилиндра. В случае отсутствия воздух а в пневматической системе перемещение толкателя, а следовательно, и рычаги вилки выключения сцепления, осуществляется только под действием давления рабочей жидкости на поршень исполнительного цилиндра. При этом усилие на педали сцепления значительно возрастает. В качестве рабочей жидкости в гидравлической системе механизма управления сцеплением используются тормозные жидкости «Нова» или «Томь» в количестве 0,4 л. Применение других жидкостей недопустимо, так как приведет к разбуханию резиновых манжет и уплотнителей и отказу механизма управления сцеплением.
Коробка передач — силовой агрегат оснащен механической коробкой передач, состоящей из основной коробки и планетарной передачи — демультипликатора. Коробка имеет девять передач для движения в перед и передачу заднего хода. Коробка передач позволяет трансформировать крутящий момент двигателя в широком диапазоне Передач и выбирать тем самым оптимально экономичный режим движения автомобиля. Основная коробка передач состоит из картера, ведущего, ведомого и промежуточного валов с подшипниками, шест ерён, синхронизаторов, механизма переключения передач и механизма управления. Картер коробки отлит из серого чугуна. На правой стороне картера имеется люк, закрытый крышкой, для установки коробки отбора мощности. Допускается отбор мощности до 22 кВт (30 л. с.). Картер сверху закрыт крышкой, в которой смонтирован механизм переключения передач. Шаровая опора рычага Переключения передач защищена от пыли и грязи резиновым чехлом. Ведущий вал коробки вращается на шариковом подшипнике, установленном в картере коробки, крепление подшипника на валу осуществляется с топорным кольцом. От осевых перемещений подшипник удерживается крышкой и стопорнымкольцом, находящимся в канавке наружного кольца подшипника. Ведущий вал выполнен как одно целое с косозубой шестернёй, находящейся в постоянном зацеплении с шестерней привода промежуточного вала. На зубчатые венцы муфт шестерен и ведущего вала надеты конусные кольца, предназначенные для соединения с фрикционными кольцами синхронизаторов перед включением передач. Ведомый вал установлен соосно с ведущим валом на двух подшипниках. Передний роликовый подшипник расположен в полости шестерни ведущего вала. Задний подшипник установлен в отверстии заднего торца картера коробки. От осевого перемещения задний подшипник фиксируется с топорным кольцом, вставленным в канавку наружного кольца подшипника. Передняя шлицевая часть вала служит для установки шлице вой втулки синхронизатора четвертой, пятой, восьмой и девятой передач. Прямозубые шестерни первой передачи и передачи заднего хода свободно вращаются на роликовых подшипниках. На шлицы задней части вала надета муфта включения первой передачи и передачи заднего хода, в кольцевую канавку которой входит вилка механизма переключения передач. На шлицы средней части вала установлен а каретка синхронизатора второй, третьей, шестой и седьмой передач. Кольцевые фланцы кареток синхронизаторов входят в пазы вилок механизма переключения передач, косозубые шестерни вращаются свободно на роликовых подшипниках. Шестерни находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями промежуточного вала коробки передач. Осевое перемещение шестерен и шлицевых втулок ограничивается гайками на переднем и заднем концах вала. Шестерни имеет наружные шлицевые венцы для соединения со шлицевыми венцами кареток синхронизаторов при включении передач, а также конусные кольца для работы с фрикционными кольцами синхронизаторов. Промежуточный вал находится в нижней части картера коробки, и вращается в двух роликовых конических подшипниках. Внутренние кольца переднего и заднего роликовых подшипников напрессованы на шейки до упора в торец шест ерён. Наружные кольца установлены в картере коробки. Наружное кольцо переднего подшипника зафиксировано от осевого перемещения с топорным кольцом. Кропление заднего подшипника осуществляется корпусом масляного кресс а. Зазор подшипников регулируется с помощью набора прокладок, устанавливаемых под корпусом насоса. Косозубые шестерни второй, третьей и четвертой передач,
шестерни привода промежуточного вала напрессованы на вал, а
две прямозубые шестерни первой передачи и передачи заднего
хода изготовлены как одно целое с валом. Прямозубая шестерня
первой передачи промежуточного вала находится в постоянном
зацеплении с шестернёй первой передачи ведомого вала. Промежуточная шестерня заднего хода установлен а на оси, закрепленной в бобышкахвнутренних перегородок картера, и вращается на роликовом подшипнике, находясь в постоянном зацеплении с шестерней заднего хода ведомого вала и шестерней заднего хода промежуточного вала. Шестерня конструктивно расположен а в левой части картера коробки (по ходу автомобиля). Поскольку шестерня заднего хода ведомого вала приводится во вращение от промежуточного вала через промежуточную шестерню, тона правление вращения ведомого вала будет обратным по отношению к ведущему валу. Синхронизаторы, установленные на ведомом валу, конструктивно одинаковы. Синхронизатор состоит из каретки с фланцем, двух фрикционных конусных колец, шести блокирующих пальцев и трех фиксаторов, фиксатор в свою очередь состоит из двух полу цилиндров с кольцевой канавкой в средней части, между которыми установлены две цилиндрические пружины, прижимающие полу цилиндры к внутренней поверхности отверстия каретки. В каретке по окружности фланцапросверлены отверстия под блокирующие пальцы, а также отверстия под фиксаторы. В нейтральном положении блокирующие пальцы устанавливаются в отверстиях каретки с зазором. Концы блокирующих пальцев запрессованы в конусные кольца и после запрессовкиразвальцованы. Полуцилиндрыфиксаторов установлены в отверстиях каретки между внутренними поверхностями конусных колец. Перемещение каретки по шлицам вала происходят при помощи вилки, пазы которой охватывают фланец каретки.

Задний мост.
Картер заднего моста сварен из стальных штампованных полу балок с приваренными к ним крышкой картера и фланцами крепления суппортов тормозных механизмов. На цапфах полуосей установленыступицы, вращающиеся на двух конических роликовых подшипниках. К фланцу ступицы на шпильках крепятся тормозной барабан и колеса. Подшипники ступицы защищены от пыли и грязи манжетой, установленной на ступице. Полуоси заднего моста полностью разгруженные. Во фланцах полуосей имеются резьбовые отверстия MI2, предназначенные, для демонтаж а.
Главная передача заднего моста одноступенчатая, гипоидная, собран а с дифференциалом в отдельном картере. При установке в картер моста главная передача центрируется с помощью посадочного пояска на фланце картера. Для увеличения жест кости опор подшипников дифференциала, крышки подшипников имеют опорные выступы, которые ограничивают их перемещение относительно задней стенки картера. Ведущая шестерня установлен а в стакан на двух конических роликовых подшипниках и на одном цилиндрическом, расположенном в перегородке картера главной передачи. На заводе подшипники ведущей шестерни регулируются с предварительным натягом. Между внутренними кольцами конических подшипников ведущего вала имеется распорная регулировочная втулка, толщину которой подбирают такой, чтобы обеспечить требуемый предварительный натягподлинников. Между фланцем стакана подшипников и картером главной передачиустановлены регулировочные прокладки, толщина набора которых определяет положение ведущей шестерни в осевом направлении. Ведомая шестерня прикреплена к фланцу левой чашки дифференциала. Для ограничения перемещения ведомой шестерни при пиковых нагрузках в картер главной передачи с левой стороны ввернут опорный болт, имеющий закалённыйторец. Зазор между торцом ведомой шестерни и торцом болта должен быть в пределах 0,15…0,25 мм. Стопорение одного болта обеспечивается контргайкой. На опорный болт установлен масло уловитель, который
снимает масло с торца ведомой шестерни и направляет в карман
картера и далее по каналу к подшипникам ведущей шестерни. Из
полости переднего подшипника масло по каналу возвращается в
картер.
Дифференциал состоит из двух чашек, соединенныхболтами, двух полуосевыхшестерен, четырех сателлитов с бронзовыми втулками и крестовины. Дифференциал установлен на двух конических роликовых подшипниках. Перемещение шестерни в осевом направлении и предварительный натягподшипников дифференциала производится гайками подшипников. Гайки фиксируютстопорные пластины, закрепленные на крышках подшипников дифференциала. Рас точка посадочных поверхностей под подшипники дифференциала, а также на резание резьбы в картере глазной передачи производится в сборе с крышками подшипников, поэтому после разборки крышки должны быть установлены на прежние места, так чтобы конические штифты в крышках совпадали с ранее продавленными ими отверстиями в картере. Боковой зазор в сцеплении шестерен главной передачи, увеличивающийся вследствие износа зубьев, нельзя уменьшить регулировкой, так как это нарушает взаимное расположение приработавшихся поверхностей зубьев, в результате чего увеличивается шум при работе шест ерён и уменьшается их долговечность. Для повышения проходимости и тяговых качеств на части автомобилей задний мост оборудован механизмом блокировки межколесного дифференциала. Механизм блокировки состоит из муфты и корпуса муфты, который крепится к правой чашке дифференциала болтами. Управление механизмом блокировки осуществляется клавишей, расположенной на панели приборов. При включении механизма блокировки (загорается встроенный в клавишу сигнализатор) электропневматический клапан по дает сжатый воздух из пневмосистемы в камеру механизма блокировки, мембрана перемещает шток с вилкой и муфтой.

Передний мост.
?

Рис.4. Передний мост.
1-ступица; 2-подшипник; 3,26-гайки; 4-замочное кольцо; 5-контргайка;6-поворотная цапфа; 7-замочная шайба; 8-уплотнение; 9-разжимной кулак;10-тормозной барабан; 11-опорный диск; 12-кронштейн тормозной камеры;13-маслёнка; 14-регулировочный рычаг; 15-вал разжимного кулака; 16-продольная рулевая тяга; 17-втулка шкворня; 18-регулировочные прокладки; 19-шкворень;20-клин шкворня; 21-верхний рычаг; 22-поперечная рулевая тяга; 23-нижняя опорная шайба подшипника; 24-верхняя опорная шайба подшипника; 25-ось колодки.
Передний мост (рис.4) не разрезной, с кулаками вильчатого типа. Конструкция переднего моста обеспечивает:
Угол развала коле с, град I
Схождение коле с (разность
расстояний между ободьями коле с сзади и спереди
на уровне оси колеса), мм 2…5
Схождение коле с (разность
расстояний между ободьями коле с сзади и спереди
на уровне 300 мм от поверхности дороги), мм 1,6…4
Поперечный наклон
шкворня, град 8
Продольный наклон
шкворня без нагрузки Г15′ (ЗИЛ-431410);
0*50′ (ЗИЛ-441510);
ГЗО’ (ЗИЛ-431510)
Цилиндрическиешкворни 19 закреплены в балке клиновидным штифтом с гайкой. Поворотные кулаки имеют бронзовые втулки, которые смазываются через масленки, ввернутые в поворотные кулаки. Шкворни снабжены двумя лыс-ками под клин 20, расположенными под углом 90°, что позволяет поворачиватьшкворень при одностороннем его износе. При сборке переднего моста верхнюю опорную шайбу 24 подшипника устанавливают так, чтобы ее торец с кольцевой про точкой был расположен со стороны проушины балки, а масляные канавки нижней опорной шайбы 23 были обращены в сторону верхней опорной шайбы 24. Наибольший угол поворота внутреннего колеса по отношению к центру поворота вправо равен 34°, влево— 36°, что обеспечивает хорошую маневренность автомобиля. Углы поворота устанавливают с помощью упорных болтов рычагов поворотных кулаков, которые упираются в бобышки на балке моста. Для регулировки осевого зазора между поворотным кулаком и проушиной балки имеются регулировочные прокладки. Зазор считается правильно отрегулированным, если в него нельзя установить прокладку толщиной 0,25 мм. Подшипники ступиц колёс надо регулировать в такой последовательности: после установки наружного подшипника ступицы затянуть гайку крепления подшипников, поворачивая ступицу колеса в обоих направлениях для предотвращения перекоса роликов, моментом затяжки 60…80 Н-м (6…8 кгс-м); отвернуть эту гайку на 75…90° (V5—1/4 оборота) так, чтобы штифт гайки совпал с отверстием установленного замочного кольца и проверить наличие осевого зазора; установить замочную шайбу и затянуть контргайку моментом затяжки250…300 Н • м (25..30 кгс • м). После регулирования ступица должна вращаться свободно и не иметь заметного зазора (более 0,15 мм). Привод рулевого управления состоит из продольной и поперечной рулевыхтяг. Продольная рулевая тяга трубчатая, с регулируемыми шаровыми шарнирами. Шарнир имеет пружину и два сферических сухаря, между которыми располагается шаровая головка пальца, зажимаемая регулировочной пробкой. Продольная рулевая тяга соединяет шаровые пальцы нижнего конца рулевой сошки с рычагом левого поворотного кулака передней оси. Необходимо, чтобы тяга более коротким плечом по изгибу была надета на шаровой палец сошки.
При сборке шарнира регулировочную пробку надо затянуть до упора, а затем отпустить до первого возможного положения для шплинтовки (но не менее1/4 оборота) и зашплинтовать. Следует помнить, что полное устранение зазоров шарниров не допускается, так как это может привести к поломке шарового пальца или тяги. Момент качания и вращения шарового пальца должен быть не более 30 Н • м (3 кгс • м).
Поперечная рулевая тяга трубчатая, имеет на концах правую и левую резьбу для навинчивания головок с шаровыми шарнирами, с помощью которых можно изменять длину тяги и, следовательно, регулировать схождение передних коле с. Головки шарнироввыполнены с верхним и нижним вкладышами и пружиной, поджимаю щей вкладыш. Шарниры не нуждаются в регулировке. При сборке надо следить за тем, чтобы шаровые пальцы поворачивались от руки беззаедания. Следует систематически проверять и подтягивать все крепления, проверять состояние шарнирных соединений продольной и поперечной рулевых тяг, а при необходимости регулировать зазор в шарнире продольной рулевой тяги и смазывать шарниры в соответствии с картой смазывания.

Рама автомобиля.
Рама автомобиля клепаная из штампованных деталей, состоит из двух лонжеронов переменного швеллерногосечения, соединенных поперечинами. В передней части рамы установлены буфер и буксирные крюки. В отверстии задней поперечины рамысмонтировано тягово-с цепное устройство с резиновым буфером, обеспечивающим двустороннюю амортизацию, и крюком с защелкой для соединения сосцепной петлей прицепа (рис.5). При сборке и регулировкетягово-с цепного устройства следует гайку 14 завернуть усилием руки до упора во фланец 11. Затем, отпуская гайку или подтягивая ее, надо совместить ближайшую прорезь в гайке 14 с отверстием в хвостовике крюка и поставить шплинт. При этом допускается осевое перемещение крюка до 0,5 мм. При увеличении осевого перемещения крюка в процессе эксплуатации автомобиля с прицепом и невозможности устранения его за счет отпускания гайки или ее подтягивания следует разобрать тягово-с цепное устройство. В случае необходимости надо выправить фланцы 9, 11 или заменить изношенные детали. При усадке резинового буфера (длина менее 80 мм) рекомендуется установить дополнительные кольцевые прокладки между фланцами и резиновым буфером, после чего завернуть гайку, как указан о выше, зашплинтовать ее и поставить на место колпак. При износе крюка более чем на 5 ммего следует заменить. Поверхность с цепной петли прицепа должна быть ровной и гладкой.

?
Рис.5. Тягово-сцепноеустройство.
1-корпус; 2-болт; 3; собачка; 4-защёлка; 5-маркировка типоразмера крюка тягача; 6,12-пресс-маслёнки; 7-буксирный крюк; 8-крышка корпуса; 9,11-фланцы; 10-резиновый буфер; 13-колпак; 14-гайка; 15-петля дышла прицепа.

Подвеска автомобиля.
Передняя подвеска.(см. Приложение1) Подвеска состоит из двух продольных листовых рессор и двух телескопических амортизаторов. Каждая рессора средней частью прикреплена двумя стремянками к передней оси. Передние концы рессор с помощью отъемных ушко в 14 и пальцев 16 прикреплены к кронштейнам рамы. Ушко крепится к рессоре через подкладку 13 двумя болтами и стремянкой. От смещения рессора удерживается вы давками на коренном листе и подкладке. В ушко запрессована втулка 15 изизносостойкогоматериала. Задние концы передних рессор опираются на сухари 20, которые напрессованы на кронштейне. На пальцы сухарей 21 установлены вкладыши 22, которые предохраняют от износов стенки кронштейнов и закрепляются стяжными болтами 24. На стяжной болт установлен а втулка 23. На скользящем конце коренного листаприкреплена двумязаклепками накладка, предохраняющая его от износа. Детали, работающие на трение, проходят термическую обработку для повышения срока’их службы.
Амортизаторы (см. Приложение 2) верхней проушиной прикреплены к кронштейнам рамы, а нижней — к кронштейнам переднего моста. Они служат для ограничения колебаний передней части рамы с кабиной и вибрации передних колесавтомобиля, способствуют плавности хода и улучшению управляемости автомобиля. Принцип действия гидравлических амортизаторов состоит в том, что в результате относительных перемещений подрессоренных инеподрессоренных масс автомобиля жидкость вытесняется поршнем или штоком из одной полости амортизатора в другую через отверстия малого проходного сечения, создающие сопротивление перетеканию жидкости, а следовательно, и перемещению штока амортизатора. Из-за жидкостного трения амортизатор создает сопротивление, гасящее вертикальные колебания рессоры, и преобразует их энергию в тепловую, рассеиваемую в окружающую среду. Наибольшее сопротивление амортизатор оказывает при растяжении (отдаче), когда подрессоренная часть автомобиля удаляется от неподрессореннойего части (моста с коле сами).
При растяжении амортизатора жидкость, находящаяся над поршнем, испытывает сжатие. Перепускной клапан, расположенный со стороны над поршневого пространства, закрывается, и жидкость через внутренний ряд отверстий в поршне поступает к клапану отдачи. Жест кость дисков клапана и усилие пружины создают необходимое сопротивление амортизатора. В это же время впуск ной клапан, расположенный сверху на корпусе клапанов, открыт и свободно пропускает через отверстие из полости резервуара в рабочий цилиндр жидкость в объеме, равном объему той части штока, которая в данный момент выводится из рабочего цилиндра. При нагружениирессоры, когда зазор между буферами рессоры и лонжероном рамы становится меньше, поршень амортизатора движется вниз(сжатие), перепускной клапан открывается, и жидкость свободно перетекает через отверстия наружного ряда в поршне в над поршневое пространство. При этом жидкость в объеме, равном объему вводимой части штока, вытесняется в резервуар через отверстие, предварительно преодолев сопротивление клапана сжатия (впуск ной клапан закрыт под давлением жидкости). Усилие пружины клапана сжатия создает необходимое сопротивление амортизатора в период хода сжатия. Амортизаторы заполнены специальной амортизатор ной жидкостью АЖ-12Т или веретенным маслом А У. Во время эксплуатации не требуется специальной регулировки амортизаторов, только периодически следует проводить их осмотр.
При появлении на амортизаторе следов подтекания жидкости нужно подтянуть гайку резервуара, предварительно сняв амортизатор с автомобиля. В случае появления течи жидкости, которая не устраняется подтягиванием гайки резервуара, нужно заменить резиновую манжету штока 13. Для замены жидкости в амортизаторе его следует поставить вертикально, закрепив нижнюю проушину в тисках, подтянуть шток в верхнее положение, отвернуть гайку резервуара и вынуть шток с поршнем. Затем подготовить 0,41 л жидкости и заполнить рабочий цилиндр доверху, слив оставшуюся жидкость в резервуар амортизатора. Собрать амортизатор и установить его на автомобиль. Разбирать и собирать амортизатор нужно только в мастерских, полностью обеспечивающих чистоту. Без крайней необходимости разбирать амортизатор не следует.
Задняя подвеска. Подвеска состоит из двух основных и двух дополнительных рессор. Рессоры полу эллиптические, одноушковые. Крепление основной рессоры к раме аналогично креплению передней рессоры. Дополнительные рессоры задней подвески крепятся к заднему мосту вместе с задними рессорами. Обслуживание подвески заключается в смазывании рессорных пальцев, проверке крепления рессор и амортизаторов. Стремянки надо затягивать в такой последовательности: сначала равномерно затянуть обе передние (по ходу автомобиля) гайки, а затем обе задние. Следует также проверять затяжку гаек стремянок крепленияушков передних и задних рессор, затяжку проводить до сжатия пружинных шайб. После полного сжатия пружинных шайб дальнейшая их подтяжка не рекомендуется. При сквозном износе накладки скользящего конца коренного листа рессоры нужно снять накладку’ и в дальнейшем эксплуатировать автомобиль без нее.

Обзоры

Отзывов пока нет.

Будьте первым, кто оставил отзыв на “Автомобиль ЗИЛ-433100”

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *